Intervista ad Andrea De Pasquale

TPER: la controllata fuori controllo

il tracollo della mobilità a Bologna

di Antìgene

/ 11 Gennaio 2026

Bologna vive un paradosso inquietante: il trasporto pubblico locale è gestito da una società pubblica, ma governata come se fosse privata, e i cittadini lo pagano caro senza vedere miglioramenti. La TPER, nata nel 2012 dalla fusione dei rami trasporto di ATC e FER, è oggi una società ibrida: di proprietà pubblica, ma autonoma nelle scelte strategiche, con oltre 2.300 dipendenti e un fatturato di quasi 300 milioni di euro. La presidente Giuseppina Gualtieri, al timone dal 2012 e amministratore delegato dal 2015, incarna questo modello di gestione aziendale: lunga carriera in enti pubblici protetti, consulenze varie e un controllo solido sulle decisioni dell’azienda, senza trasparenza nei confronti dei soci pubblici.

Dal 1° marzo 2025 il Comune ha aumentato drasticamente i costi dei biglietti: +53% la corsa singola, +50% il giornaliero, +36% il City Pass. Una decisione giustificata come necessaria per finanziare il TPL, ma che conferma il ruolo dominante di TPER: una società che, pur essendo di proprietà pubblica, impone le proprie strategie ai soci, Comune e Regione, che spesso si limitano a ratificarle.

Il monopolio TPER dura dal 2011, senza mai una gara pubblica, e con proroghe continue fino al 2028. Una gestione senza concorrenza che assicura alla società utili milionari: negli ultimi otto anni circa 40 milioni di euro netti, già tassati, che avrebbero potuto essere investiti nel miglioramento del servizio o nella riduzione dei costi per gli utenti. Ma TPER ha scelto di distribuire dividendi, trasformando finanziamenti pubblici in profitti privati.

Un esempio eclatante della gestione autonoma è il collocamento di obbligazioni sul mercato internazionale nel 2017: decisione presa senza consultare seriamente i soci, in tempi record, per sottrarsi agli obblighi di trasparenza previsti dal Decreto Legislativo sulle società pubbliche. La strategia è chiara: blindare l’indipendenza della società e ridurre il controllo politico sulle scelte aziendali. Helmut Moroder, esperto di trasporto pubblico nominato amministratore unico di SRM, l’agenzia pubblica che dovrebbe supervisionare TPER, ha denunciato il problema: “Abbiamo una Ferrari e la facciamo andare come una 500”, sintetizzando l’incapacità delle istituzioni di attuare un piano di mobilità moderna e sostenibile.

Il caso Moroder è emblema del conflitto tra gestione e pianificazione: l’ingegnere altoatesino, con esperienza pluriennale nella gestione integrata del TPL, viene messo nelle condizioni di rinunciare al suo ruolo, ostacolato dalla necessità di prorogare contratti senza rinegoziazione. La sua sostituzione con figure estranee al settore dimostra la priorità data al mantenimento dello status quo rispetto a una reale modernizzazione della mobilità.

I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), elaborati per ridurre traffico e inquinamento, restano largamente inattuati. Le associazioni ambientaliste, urbanisti e trasportisti denunciano da anni il paradosso: ci sarebbero risorse sufficienti per finanziare l’espansione e l’integrazione dei servizi pubblici, ma TPER continua a operare privilegiando il profitto, senza gare né innovazioni significative.

L’azienda mostra inoltre un lato intimidatorio: Moroder riceve diffide legali e atti di citazione per aver reso pubblici dati sulla gestione e sui costi del servizio, confermando una cultura aziendale che antepone la tutela dell’immagine a quella del servizio pubblico. Questo atteggiamento scoraggia il dibattito, blocca il controllo democratico e penalizza l’utenza, costretta a pagare tariffe crescenti senza benefici tangibili. A Bologna, quindi, il trasporto pubblico soffre per l’inversione dei ruoli tra politica e gestione: TPER decide, gli enti pubblici ratificano, i cittadini pagano. Gli strumenti per attuare una mobilità sostenibile ci sono, i fondi pure, ma la volontà politica di controllare e indirizzare la società manca. E finché questo equilibrio non cambierà, la città continuerà a muoversi a passi di lumaca, con mezzi pubblici inefficienti e costosi, mentre il futuro sostenibile delineato dai piani strategici rimarrà solo un sogno su carta.

Di seguito tutti i dettagli, i dati e le analisi alla base di questo articolo nel Dossier di Andrea De Pasquale che puoi consultare o scaricare:

Dossier TPER (scarica pdf)

Intervista ad Andrea De Pasquale

Andrea De Pasquale

E’ stato consigliere provinciale (dal 2004 al 2009), durante la quale ha seguito temi come pianificazione territoriale e trasporti. Grazie alla sua esperienza di impegno politico diretto nelle istituzioni locali, ha contribuito a formare il suo sguardo critico sui meccanismi decisionali e amministrativi. Interviene regolarmente nel dibattito pubblico con contributi che intrecciano competenze tecniche e riflessione politica, ponendo al centro il tema del controllo democratico dei servizi essenziali e dell’interesse collettivo rispetto alle logiche di mercato. Dal 2009 ad oggi ha scelto di operare soprattutto come osservatore indipendente e voce tecnica nel dibattito pubblico.

Perché TPER, pur essendo una società pubblica, mantiene un’autonomia decisionale così ampia da imporre strategie e aumenti tariffari senza consultare seriamente Comune e Regione?

Il primo passo è prendere atto di questa innaturale “indipendenza” rispetto ai soci pubblici di TPER, che come altre aziende partecipate non risponde più alle istituzioni democratiche che formalmente la controllano, ma segue una propria strategia industriale, guidata da logiche capitalistiche e di mercato, alla quale i soci pubblici si adeguano. Questo è un dato di fatto. Sul perché, le spiegazioni possono essere varie: la generale debolezza della politica attuale rispetto alle dinamiche dell’economia; la graduale scomparsa di figure tecniche competenti ed esperte all’interno degli enti pubblici, con la conseguente incapacità di indirizzare e controllare le scelte e le strategie delle aziende “pubbliche”, ma anche la fragilità professionale del personale politico, che preoccupandosi del proprio futuro (di cosa camperà terminato l’incarico politico) sta ben attento a non mettersi contro ai grandi attori economici del territorio (che direttamente o indirettamente garantiscono stipendi o parcelle a centinaia, forse migliaia, tra dipendenti, collaboratori, consulenti, fornitori, ecc…) Certamente non aiuta la scelta politica che ha portato queste aziende pubbliche, e incaricate di erogare servizi pubblici, sui mercati finanziari. Questo ha creato una commistione opaca tra interessi contrapposti: da un lato ci sono i soci pubblici, che dovrebbero rispondere ai cittadini, puntando ad aumentare la qualità del servizio e a ridurre i costi per gli utenti; dall’altro abbiamo fondi di investimento e logiche finanziarie che rispondono agli investitori per massimizzare gli utili da distribuire, a costo di peggiorare la qualità e aumentare i costi per gli utenti. E siccome le politiche industriali di queste aziende appaiono spesso orientate più all’interesse degli investitori che dei cittadini, questa commistione non funziona e va cambiata.

Quali effetti hanno avuto gli aumenti dei biglietti del 2025 (+53% corsa singola, +50% giornaliero) sugli utenti, e come giustifica TPER l’equilibrio tra finanziamento del servizio e accessibilità economica?

L’effetto è evidente: boom di monopattini, scooter e (finte) bici elettriche. D’altronde, se il mezzo pubblico resta economicamente accessibile solo agli abbonati (quindi a cittadini che hanno esigenze regolari, ripetitive, come i pendolari), tutti gli altri dovranno arrangiarsi diversamente. Peccato che gli spostamenti sono sempre più “erratici”, ovvero poco programmabili e spesso estemporanei, quindi anche la domanda di mobilità cambia verso modalità meno regolari e prevedibili. Davanti a questo, la scelta dell’azienda di trasporti locale va in direzione esattamente contraria: premia una minoranza di cittadini, e penalizza la maggioranza. Mentre fa questo, dichiara l’opposto, confondendo appositamente “corse” e “utenti”: perché è vero che il maggior numero di corse le fanno gli abbonati, ma è vero anche che gli abbonati sono una minoranza rispetto agli utenti occasionali dei bus. Peccato che nessuno, tra gli eletti nelle istituzioni locali, abbia fatto notare la falsità della tesi propugnata da TPER secondo la quale la nuova politica tariffaria “tutela la maggioranza degli utenti (che in realtà sono corse) del trasporto pubblico”.

In che modo il monopolio senza gare pubbliche e la distribuzione di dividendi hanno influito sulla qualità del servizio e sugli investimenti nella mobilità sostenibile a Bologna?

Basta guardarsi intorno e valutare lo stato della mobilità per rispondersi. Sul piano tecnologico, Bologna ha continuato a inaugurare nuovi mezzi a gasolio (fino al 2018), poi a metano, mentre altrove si puntava da anni sull’elettrico. Ha investito decine di milioni di euro in opere edilizie e infrastrutturali (banchine, marciapiedi, righe tratteggiate, linee aeree) fatte su misura per un mezzo che mancava dell’omologazione “ab origine”, e che non ha mai fatto una corsa. Ha sprecato altri milioni di euro nel People Mover, una navetta da luna park che trasporta una piccola frazione dell’utenza potenziale (quando non si guasta). Sul piano del servizio reso agli utenti, la puntualità è una chimera, i ritardi sono costanti, spesso saltano corse (nel senso che vengono proprio cancellate) senza che nessuno chieda conto al gestore. Che non ha mai costituito il Comitato degli Utenti previsto nel contratto di Servizio. Che trascura di fare seriamente la formazione degli autisti, come dimostrano frequenti episodi di errori di manovra o incidenti. Che rende più complicato timbrare il biglietto a bordo, con le nuove macchinette “ottiche” al posto delle vecchie obliteratrici meccaniche. E che da un quarto di secolo non si preoccupa di adeguare la propria offerta (percorsi, orari) alla domanda effettiva di mobilità, assai cambiata negli ultimi decenni. In sostanza, si spreca denaro per tecnologie inutili (Civis, People Mover), si scoraggia l’uso dell’autobus ai non abbonati, mentre si raddoppiano i parcheggi dell’aeroporto e si aumentano quelli a disposizione dei grandi centri commerciali raggiungibili solo con l’auto privata. E in generale si continua ad investire molto più in asfalto che in trasporto pubblico. Però si distribuiscono dividendi e si fanno convegni su clima e mobilità sostenibile.

Il caso Moroder evidenzia conflitti tra gestione aziendale e pianificazione pubblica: quali sono gli ostacoli concreti che impediscono l’attuazione dei PUMS e una reale modernizzazione del trasporto pubblico?

Moroder fu chiarissimo. Le risorse necessarie ad attuare il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (un piano ambizioso che punta cambiare radicalmente la mobilità bolognese), per quanto ingenti, sono già a nostra disposizione. Perché sono le stesse che già spendiamo, come collettività, per finanziare l’esercizio ordinario del servizio di trasporto pubblico attuale. Un servizio che il gestore ci fa pagare caro (nel confronto con altri territori), in cambio di qualità ed efficienza scarse. Quindi il ritornello per cui a Bologna non possiamo fare di più per mancanza di finanziamenti è una scusa, che nasconde la mancanza di volontà politica (o l’incapacità del nostro personale politico): la mobilità sostenibile deve restare materia per convegni, o al massimo può concretizzarsi nel dipingere di rosso qualche tratto di asfalto, ma sulle cose di sostanza (accessibilità e potenziamento del trasporto pubblico, integrazione ferro-gomma, biglietto integrato, ecc…) la conservazione è assoluta, nulla deve cambiare.

Come influisce la cultura aziendale intimidatoria di TPER, che scoraggia la trasparenza e il dibattito pubblico, sul controllo democratico e sulla partecipazione dei cittadini nella governance dei servizi pubblici?

La vicenda Moroder, prima con il suo allontanamento, poi con la successiva intimidazione per via giudiziaria, hanno dimostrato che il management di TPER può permettersi di fare qualunque cosa senza che i soci pubblici – che formalmente ne avrebbero il controllo – battano ciglio. E’ un dato di fatto, che funziona da monito per il futuro per chiunque volesse mettersi di traverso rispetto ad un sistema protetto, oliato e collaudato. Eppure, diventa sempre più necessario accendere un faro su questo nodo opaco, dove un soggetto industriale opera con risorse pubbliche ma secondo logiche privatistiche contrastanti con il pubblico interesse. E dove i proprietari di questo soggetto (i soci pubblici) da anni non hanno voce in capitolo per indirizzare le sue scelte che impattano su un servizio pubblico essenziale come quello del trasporto. Anzi, non hanno nemmeno il personale né le competenze per comprendere il senso di queste scelte. O meglio, decidono di non averlo, visto che nelle cariche deputate ad esercitare l’indirizzo e il controllo (la presidenza dell’Agenzia SRM, il consiglio di amministrazione di TPER) nominano persone magari stimate in altri settori, ma totalmente incompetenti in quello dei trasporti. Sì, è vero: come dicevi nella domanda, è una questione di controllo democratico. Bisogna che in qualche modo i cittadini trovino una strada per ritornare ad essere padroni delle aziende partecipate, soprattutto laddove queste erogano servizi al territorio, perché è del tutto evidente come oggi queste rispondano a logiche e ad interessi totalmente altri rispetto a quelli di chi vive e lavora sul territorio. Come è evidente che il personale politico attuale (tutto, di maggioranza e di opposizione) non è in grado di assumere, riguardo a questo, un ruolo che non sia di complice passivo. Il trasporto pubblico sarà uno dei fronti più caldi, insieme a quello urbanistico e ambientale, per la politica locale.