“Le grandi opere non servono soltanto a spostare automobili. Servono soprattutto a stabilire quale idea di futuro una comunità considera inevitabile.”

Ci sono progetti che vengono costruiti con il cemento. E poi ci sono quelli costruiti con il consenso. Il Passante di Mezzo appartiene a entrambe le categorie.

Da quasi dieci anni attraversa governi, amministrazioni, colori politici e concessionari senza mai uscire davvero dall’agenda. Cambiano i nomi, cambiano gli slogan, cambiano i protagonisti. Ma la direzione rimane sorprendentemente costante: più capacità stradale, più infrastrutture dedicate al traffico automobilistico, più consumo di territorio. Il progetto è diventato qualcosa di molto diverso da un allargamento della tangenziale.

È il manifesto materiale di un’idea di sviluppo che continua a considerare la crescita delle infrastrutture come condizione indispensabile della crescita economica, anche mentre la crisi climatica, il dissesto idrogeologico e il consumo di suolo raccontano una storia completamente diversa.

2016. Il Patto

Il 15 aprile 2016 Matteo Renzi, Stefano Bonaccini, Virginio Merola e Giovanni Castellucci firmano il Patto per Bologna. Il Passante Nord viene archiviato. Nasce il Passante di Mezzo. L’operazione viene presentata come il compromesso possibile: invece di costruire una nuova autostrada fuori città, si allarga quella esistente. Dal punto di vista politico è una vittoria del pragmatismo. Dal punto di vista ambientale, secondo numerosi comitati e associazioni, cambia molto meno di quanto venga raccontato. La logica resta identica. Aumentare la capacità di una strada significa, nel medio periodo, aumentare anche il traffico che quella strada sarà chiamata ad assorbire. È il principio della domanda indotta, studiato da decenni nella pianificazione dei trasporti: più spazio si offre alle automobili, più automobili finiscono per occuparlo.

I Lotti Zero: la città cambia prima ancora del Passante

Prima ancora dell’opera arrivano i cosiddetti Lotti Zero. Alberi abbattuti. Parchi chiusi. Nuove pavimentazioni. Interventi preparatori. Per migliaia di cittadini il Passante smette di essere un progetto sulla carta. Diventa un’esperienza quotidiana. Da allora le richieste dei movimenti ambientalisti rimangono sostanzialmente invariate:

• fermare il consumo di nuovo suolo;
• depavimentare le superfici impermeabili;
• restituire alla collettività gli spazi pubblici sottratti dai cantieri;
• investire sulla natura urbana anziché sul traffico.

Bologna cambia clima. Il progetto no.

Nel frattempo il mondo cambia. L’Emilia-Romagna viene colpita da alluvioni sempre più frequenti. Le estati registrano temperature record. Le isole di calore urbane aumentano. Le precipitazioni diventano sempre più violente. Ogni nuovo rapporto scientifico conferma la necessità di ridurre drasticamente le emissioni climalteranti e il consumo di suolo. Nel frattempo Bologna continua a impermeabilizzare superfici. È questa, probabilmente, la contraddizione più evidente. Da una parte si finanziano piani di adattamento climatico. Dall’altra si continua a progettare infrastrutture che aumentano superfici asfaltate proprio nel cuore della pianura più fragile d’Italia.

Il Passante Possibile

Nel 2026 il progetto ritorna con un nuovo nome. “Passante Possibile”. L’accordo vede convergere il Ministero delle Infrastrutture guidato da Matteo Salvini, la Regione Emilia-Romagna guidata da Michele de Pascale, il Comune di Bologna guidato da Matteo Lepore e Autostrade per l’Italia.

Anche Confindustria sostiene il progetto, considerandolo strategico per il sistema produttivo. Il nome cambia. La filosofia molto meno. L’investimento previsto sfiora i 2,5 miliardi di euro. Due miliardi e mezzo destinati principalmente ad aumentare la capacità della rete autostradale. Una cifra enorme. Che inevitabilmente porta con sé una domanda. Se quelle stesse risorse fossero investite nel Servizio Ferroviario Metropolitano, nella manutenzione del territorio, nella riforestazione urbana, nella sicurezza idraulica e nel trasporto pubblico, quale sarebbe oggi la qualità della vita dell’area metropolitana?

Il grande paradosso del PNRR

Negli ultimi anni Bologna è diventata uno dei laboratori italiani della transizione ecologica. Il PNRR finanzia il tram. Le piste ciclabili. La mobilità sostenibile. La digitalizzazione. La resilienza climatica. L’obiettivo dichiarato è ridurre le emissioni e cambiare il modo di muoversi. Eppure, nello stesso momento, il territorio continua a progettare una delle più grandi espansioni autostradali degli ultimi anni. È come se convivessero due città. Una racconta la transizione ecologica. L’altra continua a pianificare il Novecento.

Una questione culturale

Il vero tema non è il traffico. Il traffico è il sintomo. La domanda è un’altra. Quale idea di prosperità continuiamo ad inseguire? Per oltre cinquant’anni abbiamo immaginato che ogni problema di mobilità potesse essere risolto costruendo nuove strade. Oggi sappiamo che non è così. Più corsie non eliminano il traffico. Lo redistribuiscono. Lo spostano. Spesso lo aumentano. Nel frattempo consumano risorse economiche che potrebbero finanziare alternative più resilienti.

Il costo delle occasioni perdute

Ogni grande investimento non rappresenta soltanto ciò che viene costruito. Rappresenta anche tutto ciò che non verrà costruito. Ogni euro destinato all’espansione autostradale è un euro che non finanzia la manutenzione dei fiumi, la forestazione urbana, il Servizio Ferroviario Metropolitano, il trasporto pubblico locale, le scuole, le periferie o l’adattamento climatico. L’economia chiama questo principio costo opportunità. La politica dovrebbe chiamarlo scelta.

Non è una battaglia contro una strada

Ridurre il dibattito a un conflitto tra favorevoli e contrari significa perdere il punto. Il Passante è ormai il simbolo di una domanda molto più grande. Bologna vuole continuare a rincorrere un modello di sviluppo costruito sull’espansione continua delle infrastrutture?

Oppure è arrivato il momento di investire nella manutenzione, nella rigenerazione ecologica, nella riduzione della domanda di mobilità privata e nella qualità dello spazio pubblico? Per questo la mobilitazione contro il Passante non riguarda soltanto una tangenziale. Riguarda il significato stesso della parola “sviluppo”.

In una pianura che ogni estate diventa più calda, ogni autunno più fragile e ogni anno più impermeabilizzata, la vera infrastruttura strategica potrebbe non essere una corsia in più. Potrebbe essere il coraggio di cambiare direzione. Perché le grandi opere finiscono. Le loro conseguenze, invece, restano per generazioni.