Incidenti aerei: cosa, come, quando e perché
L'incidente aereo rimane ancora un evento estremamente raro rispetto al volume complessivo del traffico mondiale, ma la rarità del fenomeno non ha ridotto l'interesse degli investigatori per le sue cause
Nonostante la forte eco mediatica che accompagna ogni disastro aereo, il trasporto aereo commerciale continua a essere una delle forme di mobilità più sicure. I dati più recenti dell’International Air Transport Association (IATA) mostrano che nel 2024 si sono verificati 46 incidenti su oltre 40,6 milioni di voli commerciali, pari a circa un incidente ogni 880.000 voli. Nel 2025 gli incidenti sono stati 51 su 38,7 milioni di voli. Numeri che confermano come l’incidente aereo rimanga un evento estremamente raro rispetto al volume complessivo del traffico mondiale.
Tuttavia, la rarità del fenomeno non ha ridotto l’interesse degli investigatori per le sue cause. L’analisi degli incidenti degli ultimi decenni evidenzia infatti una tendenza ormai consolidata: il fattore umano continua a rappresentare l’elemento predominante nelle catene causali che portano a un incidente.
Il peso dei fattori umani
Le autorità aeronautiche tendono a non classificare più gli incidenti attribuendo una singola causa esclusiva. Nella maggior parte dei casi si osserva una concatenazione di eventi in cui intervengono contemporaneamente decisioni operative, condizioni ambientali, procedure, organizzazione e tecnologia.
Nonostante questa maggiore complessità analitica, la letteratura scientifica internazionale continua a indicare che i fattori umani sono coinvolti in circa il 70-80% degli incidenti aerei. In questa categoria rientrano errori di pilotaggio, valutazioni operative errate, problemi di coordinamento tra equipaggio e controllo del traffico aereo, errori di manutenzione e carenze organizzative.
Anche i rarissimi casi di azioni intenzionali da parte di membri dell’equipaggio vengono generalmente classificati all’interno della più ampia categoria dei fattori umani. Tuttavia, tali eventi rappresentano una quota estremamente ridotta del totale e non modificano il quadro generale delle statistiche mondiali.
Il ruolo della tecnologia e dei guasti meccanici
I problemi meccanici e tecnologici continuano a verificarsi, ma il loro peso relativo è diminuito rispetto al passato grazie ai progressi nella progettazione degli aeromobili, nei sistemi di monitoraggio e nei programmi di manutenzione preventiva.
Le stime più diffuse attribuiscono ai guasti tecnici una quota compresa tra il 15% e il 20% degli incidenti significativi. Anche in questi casi, però, le indagini mostrano spesso un’interazione tra malfunzionamento tecnico e risposta dell’equipaggio. In altre parole, il guasto rappresenta frequentemente l’evento iniziale di una sequenza nella quale intervengono successivamente fattori umani e operativi.
In termini sintetici, la distribuzione delle cause può essere rappresentata come segue (da considerarsi indicative, poiché molti incidenti vengono classificati come eventi a causalità multipla).
Categoria e percentuale stimata
Fattori umani e organizzativi 70-80%
Guasti meccanici o tecnologici 15-20%
Meteo, collisioni, sabotaggi e altre cause 5-10%
Decollo e atterraggio: i momenti più delicati
Se le cause degli incidenti sono spesso complesse, la loro distribuzione nelle diverse fasi del volo è invece molto chiara.
Le statistiche elaborate da Airbus mostrano che la maggior parte degli incidenti registrati negli ultimi vent’anni si concentra nelle fasi di decollo, avvicinamento e atterraggio. In particolare, l’avvicinamento finale e l’atterraggio rappresentano i momenti di maggiore criticità operativa.
Durante queste fasi l’equipaggio deve gestire simultaneamente numerose attività: configurazione dell’aeromobile, comunicazioni con il controllo del traffico aereo, condizioni meteorologiche, traffico circostante e rispetto delle procedure aeroportuali. L’elevato carico di lavoro aumenta la probabilità che una serie di piccoli errori possa trasformarsi in un incidente.
I dati utilizzati da Airbus e dalle principali organizzazioni per la sicurezza del volo indicano che circa il 70-80% degli incidenti si verifica proprio durante il decollo, l’avvicinamento o l’atterraggio, nonostante tali fasi rappresentino una porzione molto limitata del tempo totale trascorso in volo.
Anche il rapporto annuale IATA evidenzia che gli eventi più frequenti continuano a essere quelli associati alle operazioni in prossimità della pista, come le uscite di pista (runway excursions) e i tail strike, cioè il contatto della parte posteriore della fusoliera con il terreno durante decollo o atterraggio.
La concentrazione degli incidenti nelle vicinanze degli aeroporti ha una conseguenza importante: il potenziale coinvolgimento delle persone presenti al suolo. Quando un incidente si verifica durante il decollo o l’atterraggio, l’aeromobile si trova infatti a bassa quota e spesso sorvola aree densamente popolate. Per questo motivo quasi tutti gli episodi che hanno causato vittime tra la popolazione civile si sono verificati nelle immediate vicinanze degli aeroporti.
Conclusioni
Alla luce di questi dati, emerge un principio che da decenni guida la pianificazione aeroportuale nei Paesi più avanzati: gli aeroporti dovrebbero essere collocati il più possibile lontano dalle aree densamente popolate.
La ragione non riguarda soltanto il rumore o l’inquinamento atmosferico. Le statistiche dimostrano che la maggior parte degli incidenti avviene durante il decollo e l’atterraggio, quando gli aeromobili volano a quote ridotte e con margini operativi più limitati. Sebbene gli incidenti siano eventi rarissimi, le loro conseguenze possono estendersi oltre il perimetro aeroportuale qualora l’aereo sorvoli quartieri densamente abitati.
Per questo motivo molti grandi aeroporti realizzati nel secondo dopoguerra sono stati progressivamente affiancati o sostituiti da nuove infrastrutture costruite più lontano dai centri urbani. In numerosi casi, infatti, la crescita economica e demografica ha fatto sì che città e aeroporti si sviluppassero parallelamente fino a entrare in contatto diretto. Quando ciò accade, si crea una situazione difficile da gestire: la città non può essere trasferita altrove, mentre un’infrastruttura aeroportuale, per quanto strategica, può e deve essere ripensata, trasferita in altra sede e/o sostituita.
La storia dell’aviazione insegna che la sicurezza non consiste soltanto nel ridurre la probabilità di un incidente, ma anche nel limitarne le possibili conseguenze. Per questo, quando lo sviluppo urbano ha ormai inglobato uno scalo nato in un contesto completamente diverso, la soluzione più razionale nel lungo periodo non è adattare indefinitamente la città all’aeroporto, bensì pianificare il trasferimento dell’aeroporto in un’area meno urbanizzata, più sicura e più compatibile con le esigenze future del trasporto aereo.
Le operazioni dell’aeroporto Marconi di Bologna interessano buona parte dell’area nord di Bologna: i sorvoli includono le aree densamente popolate del Navile, San Donato, Corticella e Castel Maggiore, con una popolazione stimata di più di 100.000 residenti, un quarto della città metropolitana.
Quanto vale la vita di 100.000 persone?
Bibliografia
Airbus. Accidents by Flight Phase (2005–2025). Airbus Safety and Accident Statistics Database
Flight Safety Foundation. 80 Years of Aviation Safety. Alexandria (VA): Flight Safety Foundation
